Übersicht der Lenkungsinstrumente
Die nachfolgende Übersicht zeigt die betrachteten Varianten von einzelnen bzw. kombinierten Lenkungsinstrumenten. In den Varianten 0 und 1 wird als alleiniges Lenkungsinstrument für CO2e-Emissionen die bestehende Kraftstoffsteuer (sogenannte Energiesteuer, früher Mineralölsteuer) betrachtet.
In Variante 0 werden die gegenwärtig geltenden Steuersätze von 47,04 €-Cent/Liter für Diesel bzw. 65,45 €-Cent/Liter für sämtliche Ottokraftstoffsorten (Super E5, Super E10 etc.) beibehalten, um damit einerseits die bereits existierende Anreizwirkung für die Verbrauchs- bzw. Emissionsreduktion in Transportdienstleistungsunternehmen zu analysieren und um andererseits einen Referenzfall für den Vergleich und die Bewertung der Alternativen zu schaffen.
In Variante 1 ist eine generelle Anpassung der Steuersätze für die verschiedenen Kraftstoffsorten vorgesehen, da sich diese bisher weder am Energiegehalt noch an der CO2e-Emissionswirkung eines Kraftstoffs orientieren. Dies bedeutet vor allem, dass das gegenwärtige Verhältnis der Steuersätze zwischen Diesel und Benzin in Zukunft umzukehren ist, da Diesel einen höheren Energiegehalt und eine höhere CO2e-Emissionswirkung als Benzin aufweist. Eine mögliche Bruttopreisentwicklung für Diesel und Benzin zeigt die nachfolgende Übersicht. Darin wird eine aufkommensneutrale Steuerreform angenommen (d. h. die staatlichen Gesamteinnahmen aus der Energiesteuer bleiben konstant), außerdem gelten die gegenwärtigen Kraftstoffproduzentenpreise (exklusive Energie- und Umsatzsteuer) sowie ein festes Steuersatzverhältnis von 1:1,461 (Benzin zu Diesel) gemäß dem Vorschlag der EU-Kommission KOM(2011) 169/3 und den Well-to-Wheel-Energie- und Emissionsfaktoren gemäß DIN EN 16258:2011 .
Bei Variante 2 wird ein Emissionshandel für Kraftstoffe zusätzlich zur bestehenden Energiesteuer eingeführt, sodass beide Lenkungsinstrumente kombiniert wirken. Ein vollständiger Ersatz der Steuer durch einen Emissionshandel wird nicht betrachtet. Vor dem Hintergrund der politischen Praxis in Deutschland erscheint es unwahrscheinlich, dass die Einnahmen aus der Energiesteuer aufgegeben werden bzw. mit den möglichen Erlösen aus einer Zertifikateauktion o. Ä. adäquat ersetzbar sind.
Für den Emissionshandel im Straßenverkehr wird hierzu das Konzept des Upstream-Ansatzes untersucht. Ein Downstream-Ansatz erscheint aufgrund der relativ hohen indirekten Kosten nicht sinnvoll (s. hierzu Kapitel 8 Abschlussbericht zum Forschungsvorhaben LETS GO). Bei diesem Upstream-Ansatz sind die Kraftstofflieferanten (z. B. Raffinerien) für den Zertifikatenachweis zuständig. Die entsprechende Zertifikatemenge ergibt sich aus den jährlichen Absatzmengen von Diesel- und Benzinkraftstoffen, die jeweils mit den entsprechenden Emissionsfaktoren multipliziert werden.
In Variante 3 wird ausgehend von der Variante 2 auch die Kraftstoffsteuer auf den Energiegehalt und die CO2e-Emissionswirkung umgestellt. Insofern entspricht die Variante 3 einer Modifizierung der Variante 2 hinsichtlich der Steuersätze.
In den Varianten 2 und 3 entsteht ein kombiniertes Lenkungsinstrument für CO2e-Emissionen mit möglichen Wechselwirkungen, die mithilfe eines systemdynamischen Simulationsmodells detailliert untersucht werden sollen.